Комсеверпуть-3

Описание работы самолетов при освоении Севера будет неполным, если не упомянуть о попытке «Комсеверпуть-3» оказать содействие гидрографическим работам северной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого тумана и о полете «Комсеверпуть-2» с Диксона в устье реки Юрибей в заливе Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет «Комсеверпуть» с целью приема на борт самолета трех плотников и доставки их в Диксон. Полет этот был выполнен И. К. Ивановым несмотря на трудные условия рейса с большим искусством.

24 сентября «Комсеверпуть-1» вылетел с Диксона вверх по Енисею в Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека «Комсеверпуть-3» и наконец последним, 2 октября покинул Карское море «Комсеверпуть-2», на другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самолета с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в Енисейском заливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом.

Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы самолетов и техническое состояние самолета «Комсеверпуть-1», не позволявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была проделана большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых условиях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий морской и воздушной части операции несмотря на всю новизну поставленного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведке со стороны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким нововведениям.

Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930 г. приведем несколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов («Комсеверпуть-2»), хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая нагрузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам в Карском море.

Число полетов - 16

Число часов полета - 57. 5

Число покрытых километров пути - около 9000.

Но отдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания морского транспорта как при совершении карских операций, так и в деле изучения советских морских путей, можно сделать такие выводы.

Несмотря на сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы самолетов в карской операции, значение их как разведочных единиц было крайне важно. Были выявлены следующие преимуществом самолета в отношении ледовой разведки:

1. Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже иметь результаты, тогда как для прохождения того же расстояния кораблем требуется срок во много раз больший, соответственно отражающийся и на времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка ценна тем, что охватывает значительный район во время, близкое как бы к одному моменту, что важно в отношении выяснения общего расположения льдов, нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение. Данные, полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их практического использования для проводки судов иногда могут уже устареть. Быстрота производства самолетом разведки существенна еще потому, что при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностью использовать хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может сделать очень немного.

2. Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому горизонту видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой полосой пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например радиус видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически от 55 до 60 миль, тогда как с корабля он обычно не выше 8-9 миль. Но приходиться учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстояния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действительного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение бинокля или зрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за тряски, а невооруженному человеческому глазу трудно оценить количество льда с расстояния в десятки миль. С другой стороны, следует добавить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораблю, оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление. Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярных морях, часто заставляющего самолет лететь или над облаками или над самой поверхностью воды, видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке.

3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барьеров, преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой и ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море.

4. Возможность производства разведки льдов не только перед проходом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых «Красиным», была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.

5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отношении стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами при производстве длительной ледразведки.

Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоколом. Применение в период 20-30 г. г столь широко самолетов не только в карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического порядка.

Небезинтересно отметить, что Берт во время своей работы в Антарктике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23 полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских самолетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может быть недостаточно еще осознанной исторически.